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Le Learjet 31 reste le meilleur jet de la marque Learjet - Tour d'horizon

Aujourd'hui, Learjet est connu pour avoir produit certains des meilleurs jets d'affaires qui aient jamais volé. Parmi ces jets, il y a sans aucun doute le Learjet 31, qui a été utilisé à plusieurs reprises depuis son lancement en 1990.

Entre 1987 et 2003, Learjet a produit un total de 246 Learjet 31. Bien que quelques-uns aient été stockés, l'écrasante majorité des jets sont toujours en service, certains ayant presque 30 ans !

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Développement

Learjet produit des avions d'affaires depuis la naissance de l'industrie. C'est ici qu'ils ont lancé leur Learjet 23, qui a ensuite servi à concevoir le Learjet 24, le Learjet 25 et le Learjet 28/29.

Vers le milieu des années 1980, le Learjet 29, alors l'avion phare de Learjet, commençait à être surclassé par des avions plus récents et plus efficaces. C'est pourquoi Learjet a commencé à développer une variante du Learjet 29 qui allait concurrencer les nouveaux jets.

En 1987, Learjet avait terminé le développement de son plus récent jet. En mai de la même année, Learjet avait même construit un prototype, qu'il a désigné sous le nom de Learjet 31, avec la désignation interne de la compagnie LJ31, parfois appelée Lear 31.

Afin de rendre le jet plus compétitif, Learjet a légèrement étiré le fuselage. Cela a été fait pour un certain nombre de raisons. Principalement, cela a été fait pour allonger la cabine, ce qui a permis d'espacer un peu plus les sièges.

Learjet a également remanié le jet pour utiliser les tout nouveaux moteurs Garrett TFE731-2, plus économes en carburant (les mêmes moteurs utilisés sur le Falcon 900 et le Hawker 800 entre autres). Cela aussi a été fait pour de multiples raisons...

Ces nouveaux moteurs devraient principalement permettre d'augmenter l'autonomie et la vitesse de croisière du LJ31. Cela en ferait le jet le plus rapide de sa catégorie, tout en ayant le plus grand rayon d'action, ce qui était très attrayant.

Essentiellement, Learjet a conçu le LJ31 comme une combinaison de tous les jets qu'il avait lancés jusqu'alors, y compris les Learjet 28/9, 35/6 et 55 !

Le prototype LJ31 a volé pour la première fois le 11 mai 1987, avant d'être mis en service en octobre 1980.

Historique des opérations

Lorsque Learjet a lancé le Lear 31, il était uniquement destiné à être un avion d'affaires. Cependant, après son introduction en octobre 1990, il est devenu l'un des jets les plus polyvalents de l'histoire !

Civil

Au total, Learjet a construit 246 Lear 31, dont la grande majorité a été exploitée par des opérateurs civils, généralement des sociétés et/ou des personnes fortunées.

Lorsque le Lear 31 a été lancé en 1990, presque tous les clients initiaux étaient des sociétés. Souvent, ces sociétés avaient déjà exploité des avions d'affaires Learjet, tels que les Learjet 23, 24, 25 ou 28/9.

Ces sociétés achetaient le Lear 31 comme une mise à niveau de leur ancien avion d'affaires. Pour des opérateurs tels que les Learjet 23 et 24, cela était souvent fait pour transporter plus de passagers, tandis que pour le reste, c'était pour réduire les coûts opérationnels.

Au fil du temps, un certain nombre de personnes fortunées ont acquis des Lear 31 pour en faire leurs jets personnels.

De plus, des personnes fortunées ont également cherché à affréter des Learjet 31 pour voyager dans le luxe, mais aussi dans l'anonymat. Ainsi, le Lear 31 est devenu un favori des compagnies de charters aériens également.

Bien qu'il ne soit pas aussi répandu que d'autres avions Learjet plus modernes, il est possible de trouver le Lear 31 en propriété fractionnée. Cependant, il s'agit généralement de contrats privés, plutôt que de contrats passés par des sociétés comme NetJets.

Gouvernement

En plus de devenir un favori des opérateurs civils, un certain nombre de gouvernements sont également devenus des opérateurs du Lear 31. Le plus souvent, il s'agit d'un transport exécutif pour les ministres du gouvernement.

Le principal opérateur gouvernemental du Lear 31 est le ministère indonésien des transports, qui exploite deux Learjet 31A. Ceux-ci sont également utilisés comme transport exécutif pour les fonctionnaires les plus haut placés du ministère.

De temps en temps, le ministère des transports prête l'avion à l'armée de l'air. Cela est fait pour transporter les ministres indonésiens de rang inférieur lorsque la flotte de 737 n'est pas disponible, ce qui évite d'avoir à affréter un jet auprès d'une compagnie privée.

L'opérateur gouvernemental le plus célèbre de l'avion est peut-être le gouvernement du Baloutchistan, la plus grande province du Pakistan. Ce jet est utilisé pour transporter le gouverneur, le ministre en chef et leurs familles lors de leurs déplacements officiels.

Plus célèbre encore, le jet a été utilisé à plusieurs reprises, par des diplomates et des ministres pakistanais de niveau intermédiaire ces dernières années. Cela a souvent été dû au fait que les jets du gouvernement pakistanais n'étaient tout simplement pas disponibles.

Ces dernières années, un certain nombre d'autres pays ont également utilisé des Lear 31 affrétés pour des questions liées au gouvernement. En général, il s'agissait de transporter des diplomates et leurs familles, à destination et en provenance de leurs nouvelles stations.

NASA

Au cours des années 1970, la NASA avait développé ses propres winglets. La NASA pensait que si elle pouvait développer des winglets pouvant être utilisés sur des avions d'affaires légers, ils pourraient simplement être développés et utilisés sur des avions plus grands.

À l'époque, cependant, les seuls jets légers dont disposait la NASA étaient d'autres jets de type Learjet, tels que les Learjet 23, 24 et 25. Ces jets ne pouvaient pas être utilisés pour des winglets, car ils avaient des réservoirs de carburant en bout d'aile.

Pour ajouter des winglets, la NASA aurait dû revoir la conception de l'aile du Learjet, ce qui aurait été extrêmement coûteux et long. C'est pourquoi la NASA a commencé à chercher un autre jet léger qu'elle pourrait utiliser à la place.

La NASA a sélectionné deux jets, le Learjet 31 et le Learjet 55. Cela a été fait parce que Learjet avait déjà sorti le Learjet 28 Longhorn, qui était le premier jet à avoir des winglets.

Ainsi, la NASA savait que l'aile d'un Learjet était physiquement capable d'avoir des winglets dessus. Cependant, Learjet n'avait pas de winglets sur aucun des deux avions, car ils avaient dépensé des millions pour développer des winglets pour le Learjet 28, pour qu'il ne se vende qu'à neuf exemplaires.

En 1988, la NASA a pris possession du premier Lear 31 et d'un Lear 55, et a commencé à travailler sur l'ajout de ses winglets à leurs ailes, souvent en tandem avec les ingénieurs de Learjet. À la fin de l'année, les deux jets portaient des winglets de la NASA.

La NASA a mis les winglets à la disposition des clients des Lear 31 et Lear 55 pour une somme modique, que de nombreux exploitants ont volontiers payée.

Caractéristiques

Par rapport aux modèles précédents de Learjet, le Lear 31 est sensiblement plus long. Par exemple, le Lear 28/9 avait trois hublots sur le côté bâbord (gauche), alors que le Lear 31 en a cinq. Il est également légèrement plus grand que la moyenne des avions de sa catégorie !

Si l'on examine le matériel de marketing pour la famille Lear 31, on constate qu'une grande partie de ce matériel concerne les spécifications du Lear 31 liées aux performances. En particulier, il s'agissait des vitesses de croisière et de l'autonomie supérieures du Lear 31.

En moyenne, le Learjet 31 est 18 % plus rapide que les autres jets d'affaires légers de la même époque. Cela était particulièrement attrayant pour les opérateurs, qui recherchaient souvent des jets d'affaires rapides...

De plus, le Lear 31 avait également une portée supérieure de 15 % à celle de ses contemporains. Ces deux faits combinés ont fait du Lear 31 le choix évident pour tous ceux qui voulaient acheter un jet d'affaires léger dans les années 1990.

Bien qu'il soit encore utilisable, le Learjet 31 possède l'un des plus petits compartiments à bagages de tous les avions utilisés. C'est particulièrement vrai pour la catégorie des jets d'affaires légers dont le Lear 31 fait partie.

De plus, bien qu'il soit plus long que ses contemporains, le Lear 31 a une cabine plus petite. Cela est dû au fait que le cockpit du Lear 31 est plus grand que celui de ses homologues, et prend donc plus de place.

Prix/Tarifs

En 1990, le Learjet 31 flambant neuf coûtait 4,5 millions de dollars, ce qui en faisait l'un des jets privés les moins chers de son époque. Aujourd'hui, ces 4,5 millions de dollars vaudraient un peu plus de 9 millions de dollars.

Cela étant dit, Learjet a cessé la production de ce jet en 2003. En tant que tel, la seule façon d'acquérir le jet serait de l'acheter sur le marché secondaire, où vous pouvez les acheter dans de multiples conditions différentes.

Au bas de l'échelle, vous pouvez acheter un Lear 31 du début des années 1990 pour aussi peu que 325 000 dollars. Cela étant dit, ce sont généralement les plus anciens (et les plus standards) des Lear 31, qui ont les caractéristiques les moins compétitives.

Cependant, dans le haut de gamme, vous pouvez obtenir un Lear 31A ou 31A/ER de la fin des années 1990 et/ou du début des années 2000 pour 1,15 million de dollars. Au moment où nous écrivons ces lignes, le Lear 31 moyen coûte environ 700 000 dollars.

En termes de coût d'exploitation, le Lear 31 peut sembler assez bon marché. Cependant, pour un avion léger, le Lear 31 est particulièrement coûteux à exploiter, encore plus que le Learjet 45 qui remplacerait le Lear 31.

En supposant que vous pilotiez l'avion pendant 450 heures par an, son coût d'exploitation serait d'environ 2 819,15 $ de l'heure. Ce chiffre comprend le carburant, les salaires, l'entretien, l'assurance et les frais d'aéroport.

Variantes

Le premier Lear 31 a connu un grand succès. Ainsi, Learjet a développé le jet en plusieurs variantes différentes, qui ont toutes été conçues pour répondre à différents besoins.

Le Learjet 31

Le Learjet 31 est la variante standard de la famille Learjet 31. En tant que tel, il a servi directement et indirectement, comme base de tous les jets ultérieurs de la famille Lear 31. De même, il est aussi le membre le plus faible de la famille.

Sur le papier, il a été conçu à partir du Learjet 28/9 Longhorn. Cependant, en réalité, il s'agissait d'une combinaison du Learjet 28/9 et du Learjet 35/6.

Le LJ31 a repris la conception des ailes du Learjet 28/9, qui était supérieure à celle des modèles précédents. En plus de cela, le LJ31 a également pris le fuselage allongé et les moteurs plus récents du Learjet 35/6.

Learjet a également conçu de tout nouveaux mécanismes Delta-Fins et Ski-Locker. Cela a permis d'augmenter les performances du jet, pour en faire l'avion phare de Learjet (de l'époque !)

Le jet sera produit de 1987 à 1990, date à laquelle il sera remplacé par des variantes ultérieures de la famille Lear 31.

Cependant, cette première variante n'a pas réussi, principalement à cause de son manque de cuisine et de toilettes plutôt rudimentaires. Au total, seuls 38 Lear 31 standard ont été construits...

Learjet 31A

Quelques mois après l'introduction du Lear 31 standard, Learjet a annoncé une nouvelle variante de l'avion. Celle-ci serait connue sous le nom de Learjet 31A, et comporterait un certain nombre de nouvelles caractéristiques, développées sur d'autres avions Learjet.

La majorité de ces modifications se sont concentrées sur le poste de pilotage. À bien des égards, le poste de pilotage du Lear 31 standard était le même que celui du Lear 23, sorti dans les années 1960, et il n'a fait l'objet que de quelques améliorations mineures à cette époque.

La plupart des cockpits des années 1960 ont été démolis, et de nouveaux instruments ont été ajoutés. Principalement, un tout nouveau système électronique d'information de vol (EFIS) 50 de Bendix King a été installé, pour supprimer la plupart des éléments analogiques du cockpit.

D'autres améliorations ont été apportées, notamment l'ajout d'un tout nouveau système de pilote automatique, d'un système de gestion de vol, d'un système de navigation, de radios et de directeurs de vol, avec des amortisseurs de lacet supplémentaires.

En 2000, Learjet a de nouveau modernisé le Learjet 31A. Ils ont alors donné à l'avion des moteurs plus récents, des inverseurs de poussée et un tout nouveau système de recyclage de l'air, qui a été divisé en deux parties : le cockpit et la cabine.

Learjet 31ER

En 1991, Learjet a annoncé un autre développement du Learjet 31. Cet avion utiliserait le Learjet 31A original comme base, et se concentrerait principalement sur l'augmentation de la vitesse de croisière et du rayon d'action du jet.

Naturellement, une grande partie du travail était centrée sur les moteurs. Une fois de plus, Learjet ajouta des moteurs plus récents, qui étaient non seulement plus puissants, mais aussi plus économes en carburant (par siège).

Le rayon d'action de l'avion a ainsi été considérablement augmenté, passant de 3 021 km (1 877 mi ; 1 631 nmi) à 3539 km (2199 mi ; 1911 nmi). La vitesse de croisière de l'avion est également passée de 0,81 Mach à 0,83 Mach.

Le Learjet a également doté le jet d'un intérieur modernisé. Cela a été fait principalement pour faire entrer l'intérieur du jet dans les années 1990, et lui permettre de rivaliser avec ses concurrents, mais il s'agissait d'une mise à jour à l'échelle de la flotte.

Spécifications / Caractéristiques techniques

- Longueur 14,83 m (48 ft 8 in)

- Envergure de 13,36 m (43 ft 10 in)

- Hauteur de 3,73 m (12 ft 3 in)

- Équipage 2

- Passagers 8

- Vitesse de croisière Mach 0,81 (829 km/h ; 515 mph ; 448 kn)

- Portée 3 021 km (1 877 mi ; 1 631 nmi)

- Plafond de service 51 000 pieds (16 000 m)

- MTOW 17 700 lb (8 030 kg)

Le Learjet 31 est-il sûr ?

Chaque fois que l'on parle de l'avion le plus sûr et le plus dangereux sur lequel vous pourriez voler, vous remarquerez que les jets privés sont apparemment toujours laissés de côté. Au lieu de cela, ces listes ne comprennent que des avions commerciaux.

Et cela est souvent fait délibérément. Après tout, la triste réalité est qu'à moins que quelque chose ne change radicalement, la grande majorité des gens ne voyageront jamais en jet privé de leur vie !

De plus, les lois qui régissent le commerce et le privé sont intrinsèquement différentes. Cela concerne surtout la maintenance, les lois étant souvent différentes selon le pays dans lequel vous vous trouvez.

Quoi qu'il en soit, pour quelqu'un qui prévoit de piloter le Learjet 31, vous voulez probablement savoir dans quelle mesure l'avion est sûr ou dangereux.

Au moment où nous écrivons ces lignes, le Lear 31 est considéré comme l'un des jets privés les plus dangereux sur lequel vous pourriez voler. En effet, cinq Lear 31 (sur 246) ont été impliqués dans des pertes de structure.

Au total, ces cinq pertes de structure ont fait six morts. Selon les rapports officiels, ces cinq accidents sont dus soit à un mauvais entretien, soit à une erreur de pilotage. L'un d'entre eux était même un mélange des deux !

La majorité de ces cinq pertes de structure se sont produites à la fin des années 1990 et au début des années 2000. Cependant, le plus récent s'est produit en octobre 2015, avec un total de quatre morts - le plus grand nombre d'incidents de ce type.

Qu'est-ce que ça fait de voler sur le Learjet 31 ?

Personnellement, j'ai eu la chance de voler sur le Learjet 31 bien plus de 20 fois, sur les trois variantes du jet. En plus de cela, j'ai également volé à plusieurs reprises sur les Learjet 28, Learjet 35 et Learjet 36.

Ainsi, j'ai une assez bonne idée de ce qu'est le Learjet 31 par rapport à ses contemporains. D'après mon expérience, l'appréciation du jet dépend de la variante sur laquelle vous volez.

Par exemple, si vous volez sur un Lear 31 standard du début des années 1990, vous serez très déçu. Les sièges, s'ils ne sont pas inconfortables, sont moins confortables que ceux de ses successeurs.

Ce n'est pas vraiment un problème si vous volez sur une courte distance (environ la moitié ou les trois quarts de la portée du jet). Cependant, sur les vols plus longs, les sièges deviennent un peu inconfortables.

Les Lear 31 plus récents, de la fin des années 1990, ou surtout du début des années 2000, sont cependant aussi bons que les Learjet 35 et 36 qui ont dépassé les Lear 31. Pour les Lear 31 construits en 2003, on peut dire qu'ils sont meilleurs !

Souvent, ces Lear 31 sont encore au sommet du luxe, près de 20 ans plus tard. Ces jets sont souvent dotés de la technologie WIFI super rapide, de fauteuils très confortables et de cabines plus silencieuses, ce qui rend le Lear 31 supérieur aux Learjet 28, 35 et 36.

Cela étant dit, d'après mon expérience, le Learjet 31 ne se comporte pas très bien en cas de turbulences. Cependant, cela est peut-être dû aux pilotes, qui étaient peut-être inexpérimentés sur le jet à l'époque...

Informations et ressources compémentaires sur le Learjet 31


* https://internationalaviationhq.com/?s=Learjet+31

* https://www.bjtonline.com/business-jet-news/learjet-31a

* https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2014/july/pilot/t_ql

* https://www.avbuyer.com/aircraft/private-jets/bombardier-learjet/31a


Vidéo : Beautiful Blue Learjet 31A Morning Takeoff - Split Airport SPU/LDSP

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