Bombardier envisage un avenir serein pour la division des jets privés après la crise du COVID-19

Bombardier voit une reprise rapide en mettant l'accent sur l'aviation d'affaires et envisage de nouveaux modèles d'avions

Bombardier a ressenti les effets de la crise COVID-19 aussi intensément que toute autre entreprise aérospatiale - les prévisions de ventes de 150 avions cette année ont été bien inférieures et ont laissé à l'entreprise un stock important à couvrir. Malgré ce manque à gagner, la société sort d'une année turbulente avec des prévisions optimistes pour sa croissance future.

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"Nous avons un avenir optimiste", a déclaré Eric Martel, président et directeur général, lors du forum de la Semaine internationale de l'aérospatiale, organisé virtuellement par Aéro Montréal, le 14 décembre.

Photo du Bombardier Challenger 601 3A
Au cours du forum virtuel de la Semaine internationale de l'aéronautique, Bombardier a déclaré qu'elle pourrait chercher à rafraîchir certains de ses produits - en particulier le Challenger qui continue à trouver des clients 40 ans après son lancement.

Dans les premiers mois de la pandémie, Bombardier a ajusté sa production et pris des mesures pour "réorganiser complètement" ses usines afin de protéger à la fois les employés et les clients, une "entreprise majeure" qui a limité les incidents du COVID à quelques cas seulement, a déclaré M. Martel. "C'était une période très difficile pour nous. Notre situation financière à l'époque était déjà difficile. Cela ne faisait qu'ajouter un peu plus à ce que nous traversions déjà".

Le constructeur d'avions et de trains basé à Montréal a commencé l'année 2020 avec plus de 9 milliards de dollars de dettes dans ses livres de comptes. À la mi-février, il avait vendu sa dernière participation dans le programme de la Série C, maintenant A220, à Airbus, et en juin, il a finalisé la vente du programme de la Série CRJ à Mitsubishi Heavy Industries. Quelques mois plus tard, en septembre, Bombardier a annoncé un accord de vente et d'achat avec Alstom pour sa division ferroviaire et, en octobre, a conclu la vente de ses activités d'aérostructure à Spirit AeroSystems.

Alors que la pandémie a coûté à l'entreprise environ 2 milliards de dollars US entre ses divisions ferroviaire et avions d'affaires, et a entraîné des réductions de personnel prévues d'environ 2 500 employés, ses 51 usines et centres de service mondiaux ont tous repris leurs activités début juin. La société a levé 1 milliard de dollars US au cours de l'été "pour nous aider à traverser la crise, pour absorber essentiellement les stocks", a déclaré M. Martel, qui a été nommé à son poste en mars.

Bien que Bombardier soit maintenant une entreprise allégée axée exclusivement sur les jets d'affaires, elle demeure un acteur important et critique dans l'écosystème aérospatial québécois, a-t-il rappelé au forum. "C'est une plus petite entreprise, mais pas une petite entreprise".

Une fois la restructuration terminée, Bombardier sera toujours une entreprise de 7 milliards de dollars, a-t-il souligné.

Bombardier emploie environ 16 000 personnes dans le monde, dont 11 000 au Canada et près de 9 000 au Québec. "Malgré tout ce qui s'est passé, nous allons encore représenter près de 25 % de la main-d'œuvre du secteur aérospatial de la région de Montréal. [Et] nous savons que pour chaque emploi chez Bombardier, il y a un de nos fournisseurs à Montréal qui a l'emploi équivalent. Nous sommes donc environ 18 000 emplois sur les 40 000 (à Montréal)".

Le marché de la maintenance (MRO) chez Bombardier

L'entreprise étend également sa présence mondiale, car elle envisage des opportunités sur le marché de l'après-vente : ouverture de nouvelles installations au Royaume-Uni et en Australie, et augmentation de la capacité à Singapour "pour pouvoir effectuer davantage de maintenance et de travaux sur les avions de nos clients".

En mettant l'accent sur l'aviation d'affaires, Bombardier pense être bien placée pour se remettre assez rapidement de la pandémie COVID-19. Alors que le trafic aérien commercial a plongé et n'a retrouvé que progressivement environ 35 % de son niveau initial d'avant la pandémie, les exploitants de flottes d'aviation d'affaires constatent une forte demande en heures de vol, a noté M. Martel. Malgré les coûts élevés, de nombreux clients préfèrent les caractéristiques de santé et de sécurité du voyage en jet d'affaires. "Nous pensons que seuls 10 à 20 % des personnes qui peuvent se permettre de voyager en jet d'affaires le font. Cela reste un énorme marché potentiel à développer pour nous", a-t-il déclaré au forum.

Martel a estimé le marché des jets d'affaires à 13 milliards de dollars par an. Alors que Gulfstream contrôle environ 42 % de ce marché, Bombardier en détient près de 30 % et est le premier en termes de nombre d'avions livrés chaque année, a-t-il déclaré. De plus, la société voit de nombreux "nouveaux venus" à la recherche d'avions ou de services de flotte, et "cela devrait continuer après la reprise". Bombardier, a-t-il ajouté, est bien établie pour vendre des avions partout dans le monde.

La poussée agressive vers le marché des pièces de rechange et les activités MRO vise à capitaliser sur un segment croissant de ses opérations actuelles. "Le marché des pièces de rechange représente environ 20 % de nos ventes", a déclaré M. Martel, et il résiste mieux aux ralentissements économiques. Bombardier possède actuellement 4 742 avions "volant dans le monde entier... [et il y a] un potentiel énorme si nous faisons la maintenance de tous ces avions".

Il a également suggéré que l'accent mis sur les avions d'affaires permettrait à la société d'investir davantage dans des projets innovants et de déployer des capitaux au bon moment et au bon endroit pour maintenir sa croissance.

"Je pense que le fait de nous concentrer sur l'aviation d'affaires nous aidera à prendre ces décisions", a-t-il déclaré. "Dans le passé, nous avions différents produits qui étaient en concurrence avec Embraer, avec Boeing et Airbus, et toujours avec Gulfstream, Cessna, etc. Cela rendait nos choix plus difficiles. Aujourd'hui, nous nous concentrons uniquement sur un segment de produits".

Au cours des cinq prochaines années, les investissements seront probablement axés sur la réduction de l'empreinte écologique de ses flottes, la diminution des émissions des avions et l'introduction de nouvelles technologies. Les avions d'affaires ne représentent que 0,04 % des émissions de l'aviation, a noté M. Martel, mais toute amélioration de la conception ou de l'utilisation de carburants de substitution peut être significative.

"Nous pouvons utiliser des carburants alternatifs sur tous les produits Bombardier. Le défi demeure [avec] la disponibilité de ce produit dans les aéroports. C'est quelque chose que nous poussons", a-t-il déclaré.

En regardant plus loin, M. Martel a laissé entendre que Bombardier avait des idées amusantes pour un nouvel avion et un rafraîchissement de certains de ses produits - en particulier le Challenger qui continue à trouver des clients 40 ans après son lancement. Cela pourrait dépendre de l'adoption de la propulsion à hydrogène et d'autres technologies, a-t-il ajouté.

Pour toutes les nécrologies écrites l'année dernière sur la disparition de Bombardier, Martel avait un message simple. L'entreprise a "des gens très résistants et fiers" et malgré tout ce qui s'est passé en raison de la cession d'actifs et de la restructuration des activités, Bombardier "restera un fleuron de l'industrie". Nous sommes toujours un acteur important de l'industrie aérospatiale ici à Montréal".

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