Fiche technique et histoire du jet privé Gulfstream G650

Fiche technique du Gulfstream G650

Le Gulfstream G650, le plus rapide des jets privés à long rayon d'action - Le Gulfstream a toujours été un nom reconnu sur la scène des jets d'affaires et il réaffirme aujourd'hui sa position au sommet avec une offre phénoménale - le Gulfstream G650. Bien que les développements aient commencé en 2005, Gulfstream a officiellement annoncé le G650 en 2008 avec des caractéristiques qui donneront à ses concurrents de nombreuses nuits blanches.

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Le Gulfstream est capable de voler à Mach 0,85 à plus de 51 000 pieds au-dessus de la terre avec un rayon d'action maximum de 7 000 milles nautiques sans escale. La vitesse maximale spécifiée pour le G650 est également de Mach 0,925, ce qui est presque la vitesse du son. Si un autre jet privé sub sonique peut s'approcher de ces chiffres, c'est bien le Cessna Citation X avec une vitesse maximale de Mach 0,92, soit 0,005 de moins que le Gulfstream. Un plafond de service de 51 000 pieds assure que le Gulfstream G650 vole bien au-dessus de l'espace encombré. Le G650 utilise les moteurs Rolls Royce de la série BR725 pour une expérience silencieuse plus économique et plus puissante.

Caractéristiques technique du Gulfstream VI G650/G650ER

* Constructeur : Gulfstream Aerospace (USA)

* Équipage : 2

* Premier vol : 25 novembre 2009

Performances

* Vitesse de croisière maximale : 1142.19 km/h (Mach 0,925)

* Autonomie : 12 960 km / G650ER 13 900 km

* Plafond : 15 500 m

Masse et capacité d'emport

* Max. à vide : 24,5 t

* Max. au décollage : 45,2 t

* Max. à l'atterrissage : 37,876 t

* Passagers : 8 + 4 membres d'équipage

Dimensions

* Longueur : 30,41 m

* Envergure : 30,36 m

* Hauteur : 7,72 m

* Aire alaire : 119,2 m2

Motorisation

* Moteurs : 2 × turboréacteurs Rolls-Royce Deutschland BR725

* Poussée unitaire : 71,6 kN

* Poussée totale : 143,6 kN

Gulfstream affirme que le poids à vide du G650 est inférieur à 10 000 livres, avec une distance de décollage de 6 000 pieds et une distance d'atterrissage de 3 000 pieds, ce qui permet au G650 de fonctionner à partir des plus petits aéroports (moins fréquentés) du monde. Gulfstream est allé à l'encontre de la tradition pour la conception du fuselage et, au lieu d'une structure circulaire régulière, a opté pour un fuselage ovale à quatre rayons distincts. Rompant également avec la tendance actuelle qui consiste à fabriquer le fuselage avec des matériaux composites, Gulfstream utilise du métal pour ce faire, des composites étant appliqués sur les capots moteur, les winglets, etc. La totalité du carburant du G650 est logée dans ses ailes.

Page officielle du Gulfstream G650 : https://www.gulfstream.com/en/aircraft/gulfstream-g650er/

Histoire de la société Gulfstream

Il y a peu d'avions qui soient aussi immédiatement reconnaissables qu'un Gulfstream. Ce sont les avions de prédilection des riches et des célébrités, et ils sont souvent utilisés dans les films et à la télévision pour dépeindre le pouvoir, le statut et la richesse.

Bien que la forme de base du Gulfstream n'ait pas changé depuis le Gulfstream II, le tout premier Gulfstream était un avion à turbopropulseur appelé Gulfstream I.

Au milieu des années 1950, Grumman Aerospace cherchait des moyens de construire un turbopropulseur d'affaires. À l'époque, la société construisait et vendait des avions à hélices utilisés dans l'armée, ainsi que de petits avions amphibies capables d'atterrir et de décoller sur l'eau.

Après avoir envisagé d'adapter l'un de ces avions pour le rôle, le bureau d'étude Grumman a finalement décidé de travailler sur une toute nouvelle conception. Ses avions de production de l'époque avaient des ailes hautes, mais après une courte étude, il a conclu qu'il fallait utiliser un modèle à ailes basses. Il a également décidé qu'il utiliserait une paire de turbopropulseurs Rolls-Royce Dart pour propulser l'avion et que ce dernier devrait avoir une cabine de pilotage stand-up.

La conception du G-159, tel qu'il était initialement connu, a été achevée en juin 1957, et l'avion a volé pour la première fois en août 1958, peu après avoir reçu le nom de Gulfstream.

Le Gulfstream a trouvé la faveur non seulement des opérateurs exécutifs, mais aussi des compagnies aériennes. L'avion pouvait accueillir 14 personnes dans une configuration standard pour les vols d'affaires et, à la demande des compagnies aériennes, une version plus grande, appelée Gulfstream I-C, a été introduite.

A la fin de la production en 1969, Grumman avait construit 200 Gulfstream I-C standard.

Photo du Grumman G-159 Gulfstream IC
Photo du Grumman G-159 Gulfstream IC / © Werner Fischdick

L'ère des avions à réaction a commencé au milieu des années 1960, tant pour les compagnies aériennes de passagers que pour les avions d'affaires. Mais alors que les avions de ligne commerciaux de l'époque étaient capables de traverser les océans sans escale, les jets d'affaires étaient des appareils plus petits et à plus court rayon d'action.

Sous la pression des clients existants du Gulfstream I, Grumman a conçu un nouvel avion capable de traverser les océans, et à grande vitesse. Rolls-Royce fournit à nouveau les moteurs, cette fois-ci des versions des turboréacteurs Spey à faible taux de dilution qui équipent les avions de ligne B.A.C. One Eleven.

Au moment où le nouvel avion reçut le feu vert en mai 1965, Grumman avait reçu 30 commandes fermes pour ce type d'appareil. Le premier vol a suivi en octobre 1966, et le premier avion a été livré en août 1967. Contrairement aux avions Gulfstream actuels, l'avionique et l'intérieur du GII ont été réalisés par des tiers.

Le Gulfstream II a également été le premier avion Gulfstream à être construit à Savannah, en Géorgie. Bien que Grumman ait été basé à Bethpage, Long Island, la société avait décidé de construire l'avion dans un autre lieu pour séparer ses activités civiles et militaires.

En tant que premier avion d'affaires à long rayon d'action, le GII a établi plusieurs records, notamment en devenant le premier avion d'affaires à voler sans escale au-dessus de l'océan Atlantique. Le premier vol vers l'est a décollé de Teterboro, NJ, et a atterri à l'aéroport de Londres Gatwick 6h 55m plus tard. Pour le vol vers l'ouest, l'avion a mis 7h 10m pour effectuer un vol sans escale entre Gatwick et Burlington, VT.

Grumman a construit trois versions du Gulfstream II. La première, le Gulfstream IITT avait des réservoirs de carburant ajoutés à l'extrémité des ailes pour aider à augmenter la portée. La FAA a certifié l'avion en 1977 et il en a été construit 18 au total.

La variante suivante était le Gulfstream IIB. C'était la première fois que le Gulfstream avait des winglets, et l'avion partageait une partie de l'instrumentation du Gulfstream III qui le remplacerait plus tard. Grumman a construit 44 IIB Gulfstream.

La marine américaine a également commandé un unique appareil pour le transport de personnalités. Un seul de ces avions a été construit et il a reçu la désignation militaire VC-11A.

Quatre avions ont été construits pour la NASA, mais ont conservé leur désignation de type normale. Ils ont ensuite été utilisés pour former les pilotes de la navette spatiale, et ont été dotés de cockpits et d'instruments redessinés pour correspondre à la navette. Chaque commandant de navette et pilote de mission devait s'entraîner à effectuer au moins 1 000 atterrissages.

Après la fin du programme de la navette spatiale, la NASA a annoncé que les quatre avions seraient mis hors service. Ils sont maintenant exposés dans différents musées aux États-Unis.

À la fin de la production du Gulfstream II en 1977, Grumman avait fabriqué un total de 256 avions.

Peu après la livraison finale, Grumman Aerospace, qui avait auparavant fusionné avec American Aircraft Industries et s'était rebaptisé Grumman American, a vendu la gamme d'avions d'affaires Gulfstream et les installations de production de Savannah à American Jet Industries. Le nouveau directeur, Allen Paulson, a rapidement rebaptisé la société Gulfstream Aerospace et s'est mis à travailler sur le prochain avion de la famille, le Gulfstream III.

Pour la conception du Gulfstream III, la compagnie voulait un avion qui puisse voler plus loin et plus vite que l'avion qu'il remplaçait. Plutôt que d'utiliser une aile entièrement nouvelle, les premières études de conception ont montré que l'aile du GII pouvait être modifiée, en conservant le caisson et la structure de l'aile. L'aile utilisée a une envergure supplémentaire de 6 pieds par rapport à celle du Gulfstream II, ce qui permet d'équilibrer l'avion en respectant une longueur de 2 pieds du fuselage.

Le Gulfstream III original a volé pour la première fois le 2 décembre 1979, et a reçu son certificat de type de la FAA américaine en septembre 1980.

Contrairement à son prédécesseur, le Gulfstream III n'a pas fait l'objet de mises à niveau, mais il existe plusieurs avions de mission spéciale avec des désignations différentes.

L'Inde a pris livraison de trois Gulfstream III destinés à être utilisés dans des missions spéciales, deux d'entre eux transportant vraisemblablement du matériel de photographie à haute altitude pour les contrôles aux frontières. Ils ont également pris livraison d'un troisième qui a été utilisé occasionnellement dans un rôle de VIP.

Les deux premiers avions sont basés sur la plate-forme Gulfstream III SRA et présentent des bosses supplémentaires sur le fuselage et des "portes" coulissantes sur certaines fenêtres.

Ces deux avions ont été livrés par Prestwick Scotland en janvier 1987, et ont rapidement disparu de la scène publique.

L'un d'eux a été endommagé lors de l'effondrement d'un hangar de la base aérienne de Charbatia, dans l'est de l'Inde, en 2006. Charbatia abrite le Centre de recherche aéronautique de l'Inde, avec les Gulfstream III exploités par l'escadre de recherche et d'analyse (RAW).

Le plus grand utilisateur du Gulfstream III est cependant l'armée américaine, dont l'armée de l'air, la marine, l'armée de terre et les garde-côtes.

Photo du Gulfstream III
Photo du Gulfstream III

La désignation militaire de ces avions est le C-20 (avec un caractère supplémentaire à la fin du nom pour indiquer son utilisation, pratique courante dans le milieu militaire). La désignation C-20 est restée la même pour le Gulfstream en service militaire, et a été utilisée plus tard pour le Gulfstream IV.

Le groupe le plus important était le C-20A, qui était utilisé comme avion de transport de VIP, la désignation C-20B étant utilisée sur le seul avion exploité par les gardes-côtes. À l'époque, les garde-côtes utilisaient déjà des Dassault Falcon 20 (désignés HU-25) pour effectuer des missions, le C-20B était donc utilisé comme transport de VIP pour le commandant des garde-côtes et le secrétaire à la sécurité intérieure.

Au total, 202 appareils Gulfstream III ont été construits jusqu'à l'achèvement de la production en 1986. La famille d'appareils qui a suivi a été la plus commercialisée.

Au milieu des années 1980, l'économie américaine s'était remise des récessions désastreuses de 1980 et 1982-1983. Les économies mondiales se développaient également et, avec l'expansion du transport aérien international, la mondialisation des affaires était bien engagée.

Mais il n'y avait pas que Gulfstream à en avoir conscience. Le Gulfstream II n'avait peut-être pas de véritables concurrents mais, au moment où le Gulfstream IV a été lancé, plusieurs nouveaux modèles de fabricants déjà établis étaient entrés dans la catégorie des appareils à long rayon d'action.

Le premier d'entre eux était le Challenger 600. Canadair, qui à l'époque construisait principalement des avions à hélices, a acquis de Bill Lear la conception de base de l'avion. Ironiquement, à l'époque, Canadair faisait partie de General Dynamics, qui est aujourd'hui propriétaire de Gulfstream Aerospace. General Dynamics a vendu Canadair au gouvernement canadien en 1976, qui, après avoir subi d'importantes pertes dans le cadre du programme Challenger, a vendu Canadair à Bombardier. Pour couronner le tout, Bombardier a ensuite acheté LearJet.

Pour la conception du Gulfstream IV, la société voulait à nouveau un avion qui volerait plus loin et plus vite que son prédécesseur. Le fuselage du Gulfstream III, lui-même une partie du Gulfstream II, fut allongé de 5,1 pieds supplémentaires.

L'aile a également été redessinée, bien que les gouvernes soient restées intactes. Cette modification et d'autres changements aérodynamiques sur l'aile du GIII donnent à la GIV une portée supplémentaire de 300 nm. Les moteurs et le cockpit ont également été modernisés, le GIV devenant le premier jet d'affaires à avoir un cockpit entièrement équipé du système "all-glass cockpit" (instruments à affichage digital).

Le Gulfstream IV original a volé pour la première fois en septembre 1985. La certification par la FAA a suivi en avril 1987 et les livraisons ont commencé peu après.

Plusieurs années après l'introduction du GIV, le Gulfstream a introduit une version améliorée appelée GIVSP. Tous les avions construits après le numéro de série 1215 ont été construits en tant que variantes SP, bien qu'une poignée d'avions construits avant cela aient également été construits en tant que SP.

Le changement majeur dans la version SP a été un changement de moteurs. Le GIV original utilisait des moteurs Rolls-Royce Spey, mais le GIV a commencé à utiliser la famille Tay à la place. Les Tay 611-8 du SP consomment 15% de carburant en moins que les moteurs Spey du GIV, et émettent moins d'émissions de CO2.

Photo du Gulfstream IV SP
Photo du Gulfstream IV SP

Le premier SP a été livré en 1993, et Gulfstream a continué à le construire jusqu'à la fin de la production en 2005. Il a ensuite été rebaptisé G400 pour s'aligner sur la nomenclature ultérieure.

Outre la version civile, plusieurs versions différentes du GIVSP ont été construites pour les gouvernements et les forces aériennes du monde entier.

Il s'agit notamment de la force d'autodéfense japonaise qui utilise actuellement cinq Gulfstream IVSP configurés pour des rôles polyvalents. La principale différence entre ceux-ci et les IV Gulfstream standard est que les U4 ont une grande porte de chargement sur le côté droit.

L'appareil peut être reconfiguré en une heure seulement pour effectuer différentes missions, notamment des évacuations médicales et des patrouilles maritimes. Les cinq avions opèrent depuis la base aérienne d'Iruma, près de Tokyo.

L'une des applications les plus intéressantes du Gulfstream IV est utilisée par la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA). Cet avion est un chasseur de tempêtes, qui survole les tempêtes en développement pour mesurer, suivre et envoyer des données à la base.

Pour ce faire, l'avion dispose de deux outils de mesure principaux. Le premier est déployé depuis l'avion et est connu sous le nom de GPS dropwindsonde. Il mesure l'humidité, la température et la pression, ainsi que les décalages de fréquence Doppler du GPS lorsqu'il se déplace vers le bas. Une fois les données analysées, elles sont envoyées aux centres nationaux de prévision environnementale et au centre national des ouragans, où elles sont incluses dans leurs modèles d'ouragans.

La queue de l'avion a été modifiée pour accueillir un radar Doppler. Cette saillie rend l'avion facilement reconnaissable. Il contient un radar à rotation lente qui observe la structure des tempêtes pour en analyser l'intensité.

La même année où le Gulfstream IV vola pour la première fois, Gulfstream changea de mains une fois de plus. Cette fois, les nouveaux propriétaires étaient Chrysler Corp, qui a payé 637 millions de dollars pour la compagnie. Chrysler voulait se lancer davantage dans la technologie, et voyait dans le Gulfstream un moyen idéal d'y parvenir.

La possession a duré moins de quatre ans. Une crise de plus en plus profonde dans l'industrie automobile vers la fin des années 80 a fait que Chrysler a mis en vente Gulfstream, ainsi que son activité de technologies militaires, afin qu'elle puisse se recentrer sur la fabrication de voitures et de camions.

Chrysler avait acheté Gulfstream pour 637 millions de dollars en espèces et en obligations en 1985, et l'avait vendu en 1989 pour 825 millions de dollars, après avoir perdu 664 millions de dollars au cours du dernier trimestre de 1988.

Avec de nouveaux propriétaires, Gulfstream a entrepris de construire d'autres installations de production sur sa base de Savannah. Au début des années 1990, la société a commencé à développer son prochain avion.

Dérivé du Gulfstream IVSP, le Gulfstream V a un fuselage plus long de sept pieds que le IVSP. Pour y parvenir, Gulfstream a allongé le fuselage de cinq pieds devant la porte d'entrée, et de deux pieds supplémentaires derrière l'aile. Rolls-Royce a de nouveau fourni les moteurs, cette fois-ci des BR700-710A-10s, qui ont un taux de dilution plus élevé que les moteurs du GIVSP.

Le Gulfstream V a volé pour la première fois en 1995. La certification et les premières livraisons ont suivi en 1997. À la fin de la production, 193 avions avaient été construits.

Plusieurs années après l'introduction du Gulfstream V, la société a été vendue une nouvelle fois. Cette fois-ci, le nouveau propriétaire était General Dynamics, qui a versé 5,3 milliards de dollars.

General Dynamics a constaté quelques lacunes dans la gamme des Gulfstream, surtout du côté des petits appareils. Plutôt que d'aller de l'avant et de concevoir un nouvel avion à partir de zéro, General Dynamics a acheté Galaxy Aerospace pour 330 millions de dollars, et avec lui les jets d'affaires Astra et Galaxy.

Selon les termes de l'accord, Israel Aircraft Industries (IAI) continuerait à construire l'Astra et le Galaxy, mais l'achèvement de l'avion serait effectué par Gulfstream aux États-Unis. Tous les avions sont construits et leur avionique est installée à Tel-Aviv, puis sont transportés par ferry à Dallas, au Texas, pour l'aménagement intérieur.

Avec un portefeuille de produits plus large, Gulfstream a commencé à travailler sur le remplacement du Gulfstream V. Plutôt que de prendre la route qu'il avait prise depuis le Gulfstream II, et de simplement allonger la cellule, Gulfstream a introduit deux nouveaux modèles, un plus grand et un plus petit que le Gulfstream V.

Au moment où les nouveaux appareils ont été introduits, Gulfstream avait changé la convention d'appellation de ses appareils. Plutôt que de s'en tenir aux chiffres romains comme il l'avait fait pendant de nombreuses années, il a choisi d'utiliser le système arabe. Tous les avions en production à l'époque ont été renommés. Le Gulfstream IVSP est devenu le G400, l'Astra le G100, et le Galaxy le G200.

Bien que l'ancien Gulfstream V ait été livré à un peu moins de 200 exemplaires, son remplaçant, le G550, a été livré à plus de 550 exemplaires.

Officiellement, le G550 est le VSP Gulfstream. La portée a été augmentée de 250 nm supplémentaires grâce à des moteurs améliorés, qui offrent également un meilleur rendement énergétique. Le certificat de type a été accordé par la FAA en 2003, et les livraisons ont commencé peu après.

En même temps qu'elle lançait le G550, Gulfstream a également commencé à vendre le G500. Extérieurement identique, le G500 est une version à plus courte portée du G550 avec des connecteurs de réservoir de carburant. Moins de dix G500 à courte portée ont été vendus.

En plus des applications civiles, le G550 est utilisé par plusieurs forces aériennes dans le monde entier comme plate-forme d'alerte précoce et de contrôle (AEW&C). Bien que plusieurs versions différentes des systèmes soient utilisées, IAI est la société la plus connue pour la conversion de l'avion, ayant travaillé à l'origine sur le concept basé sur le cadre Gulfstream V pour l'armée de l'air israélienne. Actuellement, des avions G550 AEW&C sont en service à Singapour, en Israël et en Italie.

L'avion est également très utilisé par des gouvernements du monde entier pour le transport de personnalités. Bien que certains d'entre eux soient maintenant passés au G650, les opérateurs gouvernementaux comprennent l'Azerbaïdjan, le Koweït, le Maroc, le Nigeria, la Pologne et l'Ouganda.

Peu de temps après l'introduction du G550, Gulfstream a commencé à vendre le G450. C'était la continuation de la famille Gulfstream IV, qui a connu un grand succès. Le fuselage du G450 est plus long de 12 pouces que celui du GIV, et la porte d'entrée principale a été déplacée vers l'arrière. Les moteurs sont également modernisés, cette fois-ci avec des commandes FADEC (Full Authority Digital Controls).

Dans la lignée du G550, Gulfstream a également introduit une version à plus courte portée du G450, le G350. Tout comme le G500, le G350 ne s'est vendu qu'à une poignée d'exemplaires, avec seulement 11 appareils livrés avant la fin de la production.

Photo du Gulfstream G550
Photo du Gulfstream G550

Alors que General Dynamics renforce la marque Gulfstream, tant en termes d'avions que de capacités de service, le prochain modèle à venir va réellement cimenter la marque du constructeur.

Gulfstream voulait un avion capable de voler plus loin et plus vite que tout autre jet d'affaires sur le marché à l'époque. Et c'est exactement ce qu'il a fait avec le G650. C'était aussi l'avion le plus cher du marché.

Gulfstream a commencé à travailler sur le G650 en 2005 et l'a annoncé officiellement au monde entier en mars 2008. En tant qu'avion phare de Gulfstream, le G650 peut transporter jusqu'à 18 passagers et parcourir 7 000 nm.

Le G650 a volé pour la première fois le 25 novembre 2009, et a finalement reçu son certificat de type de la FAA à la fin de 2012. Tragiquement, l'un des avions d'essai s'est écrasé en plein milieu du programme d'essais en vol, et tous ceux qui étaient à bord ont perdu la vie.

Vers la fin de la certification, les gens ont commencé à spéculer sur la personne qui prendrait livraison de l'avion.

Comme cet avion avait suscité tant d'attention, Gulfstream a modifié le processus de commande. Plutôt que de suivre la procédure habituelle consistant pour un client à verser un acompte et à réserver un créneau de production, les créneaux G650 ont été attribués selon le principe du premier arrivé, premier servi. La société a examiné à la milliseconde près l'heure précise à laquelle le dépôt a été effectué sur son compte bancaire, puis a attribué les créneaux dans l'ordre.

Le gagnant final a été Pres Henn, un homme d'affaires basé en Floride, qui aurait fait des courses de voitures à l'époque mais qui s'était arrêté juste pour faire la transaction. Henn a pris livraison de son avion, mais l'a ensuite loué directement à Gulfstream pour qu'il l'utilise comme démonstrateur. Cependant, deux avions ont quitté Savannah le premier jour des livraisons, les clients de longue date de Gulfstream, Exxon Mobil et Steve Wynn, ont tous deux pris livraison. Le premier client non américain a été livré à un homme d'affaires russe, bien que l'avion ait été immatriculé sur l'île de Man.

Gulfstream a déclaré publiquement qu'elle avait reçu plus de 200 commandes pour le G650 au moment de la livraison du premier avion. Si un carnet de commandes bien rempli est une bonne chose, cela signifie que tout nouveau client va devoir attendre longtemps pour obtenir un créneau de livraison. Par conséquent, pour le G650 au moins, les gens étaient prêts à payer une prime pour les avions d'occasion.

Alors que la production du G650 battait son plein, des rumeurs ont commencé à circuler sur le lancement d'un nouveau projet appelé P42. On en savait peu, mais les spéculations ont commencé à se multiplier sur le fait qu'il remplacerait le G450.

Mais plutôt que de se contenter de remplacer le G450, Gulfstream a décidé de remplacer également le G550. Deux nouveaux appareils ont été dévoilés en 2014, le G500 remplaçant le G450 et le G600 remplaçant le G550. Lors de la cérémonie de dévoilement, Gulfstream a surpris tout le monde en présentant le premier G500 achevé.

Gulfstream est devenu, au cours des 40 dernières années, synonyme de qualité. Il construit des avions qui poussent les technologies plus loin. Le G500 et le G600 ne sont peut-être pas les premiers avions d'affaires à utiliser des commandes de vol électriques, mais ils sont les premiers à utiliser la technologie du stick latéral actif qui reproduit les mouvements d'un stick de commande sur le stick de commande opposé.

Gulfstream est devenu, au cours des 40 dernières années, synonyme de qualité. Il construit des avions qui poussent les technologies plus loin. Le G500 et le G600 ne sont peut-être pas les premiers avions d'affaires à utiliser des commandes de vol électriques, mais ils sont les premiers à utiliser la technologie du stick latéral actif qui reproduit les mouvements d'un stick de commande sur le stick de commande opposé.

Avec deux nouveaux avions en préparation et l'un des avions les plus médiatisés de l'histoire toujours en production, Gulfstream a investi dans son avenir, même en période économique difficile. Avant le lancement officiel du G500 et du G600, des documents ont commencé à faire surface sur Internet, faisant référence à un P42-1, un P42-2 et un P42-3.

Nous pourrions supposer que le G500 et le G600 sont deux de ces avions mais, avec la rumeur selon laquelle le fuselage du projet P42 serait conçu pour être étiré ou raccourci, nous sommes probablement proches du lancement d'un autre nouvel avion.

Photo du Gulfstream G650ER
Photo du Gulfstream G650ER

La direction que prendra Gulfstream n'est que spéculation. Cependant, comme le G650 se vend toujours bien, il est peu probable que la compagnie veuille dévoiler un appareil de remplacement cinq ans après la livraison du premier avion.

Brochure officielle à télécharger (PDF) : Gulfstream G650ER

Vidéo : Gulfstream G650

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